Бой с истребителями Bf.109F и Bf.109G
Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Bf.109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Bf.109F и Bf.109G (немецкое обозначение последнего Bf.-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов.
Максимальная скорость Bf.109F у земли 510 км/ч на высоте 3000 м — 559 км/ч, выше 3000 м скорость Bf.109F начинает падать.
Максимальная скорость Bf.109F примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Bf.109G равна:
| На высоте м | Скорость км/ч | На высоте м | Скорость км/ч |
|---|---|---|---|
| 1000 | 535 | 6000 | 621 |
| 2000 | 564 | 7000 | 650 |
| 3000 | 589 | 8000 | 643 |
| 4000 | 592 | 9000 | 630 |
| 5000 | 593 | 10000 | 603 |
Истребитель Bf.109G на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.
Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из них — культурное отношение к своей машине.
В одной части несколько летчиков жаловались, что их «Яки» не дают положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость.
Второй путь сведения к нулю преимуществ противника — правильная тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника — одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Bf.109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с «Харрикейнами»), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.
Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Bf.109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Bf.109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх.
Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Bf.109F набирает за 5,4 минуты.
При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Bf.109F обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Bf.109G, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Bf.109G, до высоты 4000 м, а некоторые типы — на всех высотах.
Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.
Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Bf.109. Летчик, видя Bf.109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Bf.109 несуществующие, мнимые преимущества — баснословную скорость и скороподъемность.
Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители ЯК-1, Ла-5, ЛаГГ-З, «Киттихаук», «Аэрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Bf.109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Bf.109 даже «Чайки». Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.
Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Bf.109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно — самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Bf.109 редко можно видеть.
Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.
Пикирует истребитель Bf.109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Bf.109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Bf.109 после выхода его из пикирования.
Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Bf.109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Bf.109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Bf.109 также трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Bf.109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Bf.109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.
Вооружение. На истребителе Bf.109G установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G — три пушки и два пулемета, — все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Bf.109G по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G — по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.
В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Bf.109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.
Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.
Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.
Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, — в этот момент у нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.
При атаках из передней полусферы по истребителю Bf.109 (особенно по Bf.109G) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.
Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).
Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Bf.109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.